Autonóm járművek: veszélyes tervezés

SpaceX's plan to fly you across the globe in 30 minutes | Gwynne Shotwell (Július 2019).

$config[ads_text] not found
Anonim

Az autóipar 95% -os észlelési célhoz közelít AV-hez. A közlekedési halálesetek több ezerrel fognak esni, de ez valóban mi is kell, hogy törekedjünk?

Brian Santo, az író közreműködésével

Egy 49 éves kislányt egy autonóm járműbe ütöttek meg és öltek meg, és kérdéseket vetett fel arra vonatkozóan, hogy az AV-k biztonságban vannak-e. A reflexív válasz az, hogy az AV-ok jelentősen biztonságosabbak lesznek, mint az emberi autósok. Ez a helytelen kérdés, és a reflexív válasz nem foglalkozik a relevánsabb kérdéssel: Mennyire biztonságos a biztonság?

Az Egyesült Államok évente mintegy 35 000 közlekedési balesetet tapasztal. Ezek mind definíció szerint balesetek. Azok a cégek, amelyek az útburkolati lapokat helyezték el, technikai céljaik részeként biztonsági célokat fogadtak el. Definíció szerint minden haláleset utána tervezett .

Március elején a globális gépjárműgyártók, a nemzetközi OEM-k és mások találkoztak Berlinben a Tech.AD bemutatóban, hogy megvitassák az AV technológiát. Az autógyártók és az OEM-k azt állítják, hogy az ágazat célja az, hogy 95% -os észlelési arány legyen a résztvevők szerint.

Mit jelent a 95%
Halálozási adatok alapján mit jelent az AV vezetés 95% -os biztonsági célja? A forgalmi halálesetek száma az Egyesült Államokban tízezrekről több ezerre, esetleg több százra csökkenhet. Ez kétségtelenül lenyűgöző és kívánatos eredmény.

Ezek az eredmények olyan lenyűgözőek, ha úgy gondolod a biztonsági célokra, ahogyan a hálózati üzemidőre gondolsz? Még mindig elfogadható-e, ha az autonóm járművek biztonságban vannak, kivéve az év 18 napját? Ez még mindig 95%.

Vannak, akik azt szeretnék, ha a cél 99, 999% biztonságos, talán 99, 9999%, és ez a csoport nemcsak engem, hanem az AV technológia fejlesztésével közvetlenül foglalkozó embereket is magában foglalja.

Alaposan lehet öt kilencet elérni. Az iparágnak javítania kellene az észlelési rendszereket, ki kell egészítenie az 5G vezeték nélküli kommunikációs hálózatok telepítését, amelyeket az AV érzékelő rendszerek gyakran támaszkodnak majd, és mindegyiket külön-külön és együtt vizsgálják.

Mindazonáltal, ami időbe telik, azonban megkérdezi a kérdést: miért késleltetik az AV-k bevezetését néhány év múlva? A teljesítmény nem marad 95% -ban. Ez csak egy kezdeti cél. A mérnökök fokozatosan növelik ezt a számot azáltal, hogy rögzítik az egyes problémákat, amint felmerül. Végül a biztonsági jelölés két kilences, három kilenc, és még négy kilencet is elér. De itt ugyanaz a kérdés, kissé átfogalmazva: Ki szeretné megmagyarázni egy zsűri számára, hogy az AV-k bevonásával járó balesetekben bekövetkezett halálesetek elfogadhatók az autóipari vállalatok által elfogadott 95% -os biztonsági paraméteren belül? Ki akarja tanúskodni arról, hogy szándékosan elhatározta, hogy több száz közlekedési baleset (talán még tízes is) elindul, hogy 2000 haláleset elfogadható kezdeti cél? Minden autóipari vállalat vezérigazgatója mérlegelni akarja azt? Van egy megjegyzés-szakasz az alábbiakban.

Az autógyártók mindenképp előrelátnak. Elon Musk, a Tesla autóvállalat alapítója, ugyanaz a fickó, aki figyelmezteti a világot, hogy minél előbb szükségünk van a mesterséges intelligencia felügyeletére (AI), az egyik legnagyobb ösztönző a versenyen, hogy több AV-t kapjon a közelebb, mint később. Tesla jelenleg az úton van önálló vezetéssel. A hagyományos autóipari vállalatok mindegyike arról szól, hogy az önjáró autók három éven belül kereskedelmi forgalomba kerülnek.

Felelős felelősség
Mennyire rosszul kellene az AV gyártóknak lenniük? Az ügyvédek és a biztosítótársaságok az AV piacot látják olyan felelősségvállalási ügyekért, amelyeket csak várni kell. Úgy tűnik, hogy a jogi szakma egyetért abban, hogy a felelősségbiztosítási ügyek létrehozására vonatkozó jogi keretek léteznek, de néhány csúnya kérdést hagy maga után, amelyet a zsűri válaszol. Ki felel az AV-kért? A gyártók? A tulajdonosok? Az üzemeltetők, ha nem a tulajdonosok? Biztosító társaságok?

A biztosító társaságok megemlítése egy csomó tangenciális megfontolást vet fel. Megteszítjük az AV biztonságának terhét az utasokra - Önre és rám - azzal, hogy nekünk (mi) felelősek a biztosítások megvásárlásáért? Mennyire igazságos az utasok bármilyen módon történő megtartása a teljesen autonóm járművek üzemeltetéséért?

A halálra és a halálra utaló szavakat a "halál" és a "halálos áldozatok" jelentései tartalmazzák. A nem használt kifejezések azonban tartalmaznak olyan jogi fogalmakat, mint a "meggondolatlan vezetés", "gépjármű támadás" és "gépjármű emberölés". Néhányan már arra szólítanak fel, hogy a háttértámogatót valamiért fel kell tüntetni, de elhárítja azt a kérdést, hogy mi történik a jövőben bekövetkező balesetekben, amikor egyetlen ember sem közvetetten vesz részt a járműben. Ki fizeti? Rosszabb, mi a bűn?

Ahogy a dolgok megyek, úgy tűnik, hogy mindez a termék felelősségének kérdése. Ebben az összefüggésben a felelősség a termékhibákhoz igazodik, és ez minden bizonnyal magában foglalja a biztonság megtervezését. A 95% -os cél 5% -ban veszélyes a tervezés során. Vannak olyan AV rendszer programozók, akik elégedettek ezzel a jogi expozícióval?

Tervezett veszély
Az ügyvédek megragadják a részleteket. A jogi szakma a jövőbeli termékfelelősségi esetekben jelentős erőfeszítéseket tesz a forráskód előállítása felett a potenciális tervezési hibák felett, és felvetette azt a kérdést, hogy a zsűri képes lesz-e megérteni egy szoftver tervezési ügy összetettségét ", a résztvevők áttekintése szerint Autonóm Járműbiztonsági Szabályzat a kongresszuson októberben.

Dobd be ezt: Ha az AI-k egyre kifinomultabbak, akkor nem lehet megmondani, hogy egyesek hogyan hoznak döntéseket, így létezne a vonatkozó forráskód is? Ha nem tudja megérteni, hogy mi ment rosszul, hogyan tudja megjavítani? Tekintettel arra, hogy megengedjük-e az AV-k számára a kifinomult AI használatát?

És ez még mielőtt eljutunk a kérdéshez, hogy az AI-nek hogyan kell döntéseket hoznia. Néha katasztrófa elkerülhetetlen. Hogyan kell a gépet megtanítani annak eldöntésére, hogy melyik többszörös rossz eredmény közül a legkevésbé kívánatos? Ez egy programozási kérdés, tehát egy emberi döntés - vagyis olyan joghatásokkal járó döntés, amelyet talán nyilvánosság előtt kell tenni, mielőtt az ilyen balesetek bekövetkeznének.

Még az AV technikával is, az emberi operátor hibája sokáig tényező lesz. Nem kérdéses, hogy a különböző gépjárműgyártók bevezetik az önálló vezetési képesség különböző szintjeit - a képességek valószínűleg különböznek a modelltől a modell bármelyik gyártójához képest. A szakértők már aggódnak amiatt, hogy az autósok zavarba ejtik, hogy pontosan, hogy az AV-k képesek. Ki lesz felelős azért, hogy megbizonyosodjon arról, hogy az új AV-tulajdonosok megértik járművek képességeit? Az autóipar legfontosabb kapcsolattartói a legtöbb járművezető számára a márkakereskedők. Az értékesítők eladják, ami azt jelenti, hogy a kapu mentén a vezető biztonsága nem elsődleges fontosságú. Talán nem is teszik a legjobb 5-öt néhány közülük.

Szabályok és szabályok
A közvélemény azonban osztja a kormány működésének módját, és ezek a nézeteltérések következményekkel járnak az üzleti törekvések szabályozására. Ez minden bizonnyal magában foglalja az AV-t.

Mindez azzal kezdődik, hogy a vállalati Amerika növekvő ellenszenvre törekszik a felelősségvállalással kapcsolatban, amit az egyre hatékonyabb lépések bizonyítanak a vállalatok, hogy elkerüljék. Ha az igazság a hirdetési törvényekben a jogi dokumentumokhoz kapcsolódik, akkor a végfelhasználói licencszerződések (EULA-k), amelyekre az elektronikai cégek kedvelik, az átfogó felelősségvállalás elutasításaként fogják nevezni.

Az egyetlen olyan eszköz, amely a nagyközönség rendelkezésére áll ahhoz, hogy a vállalatokat konkrét cselekvésekre vagy magatartásokra kényszerítse, kormányzati szabályok és szabályozások. Ez egy hiedelem az amerikai vállalatok számára, hogy minden új szabályozás a gonosz újszerű példánya. A kommunikációs ágazat például ragaszkodik ahhoz, hogy megfeleljen a hálózat semlegességének elveinek, de olyan megfontolásokkal járt, amikor az FCC ezeket az elveket jogi szabályokká alakította. Ezek a vállalatok nem álltak meg sóhajtva, amíg az FCC legutóbbi iterációja nemrég elutasította ezeket a szabályokat.

Ezek voltak az ipar által támogatott szabályok. Javasoljon egy olyan szabályt vagy szabályozást, amelyet a vállalatok nem szeretnek?

Ennek következtében a kormányzat felügyelete számos dolgon, beleértve az AV biztonságot, egyes helyeken hatékony szabályok egyesítése, olyan szabályok, amelyeket egyéb mechanizmusok nélkül fogadtak el a végrehajtás és a szabályok hiánya más helyeken.

Ezért volt valószínűleg nem véletlen, hogy az első AV-gyalogos haláleset Arizonában volt.

Számos autonóm járműtechnikai vállalat Kaliforniában van, amely elfogadta a meglehetősen szigorú szabályokat az AV technológiájának tesztelésére az utakon. A közelben lévő Arizona szándékosan csábította azokat a vállalatokat, hogy folytassák kísérleteiket azzal a reményekkel, hogy nem írna elő semmilyen szabályozást a The New York Times szerint . A baleset után az arizoni tisztviselők azt mondták a Reutersnek, hogy nem szándékoznak érvényt szerezni.

Arizona nyíltan biztosítja a cégek számára, hogy balesetek esetén minimális, ha van ilyen felelősség. Hogy ez nem vezethet a laza biztonsághoz? Az arizona már látta az emberautó és az autonóm jármű közötti összeomlást a közelmúlt halálát megelőzően. Az, hogy az emberi autósot hibásnak ítélték, mivel gyenge gyámoltatás.

A probléma nem mindegyik az autóiparban.

A kerék mögül elveszíted a pocsék járművezetőket, és az esélyek magasak, hogy némelyikük is pocsék gyalogos lesz. Ez egyáltalán nem kifogásolja az iparágot abban, hogy komolyan vegye felelősségét, és ne vonja be a lakosságot az ágazat és a kormányzati ügynökségek felszámolásához az AV biztonságával kapcsolatos kérdésekben.

Támadás vektor
Mindez eléggé zavaró, de figyelembe kell vennünk a kiberbiztonságot is. A bűnügyi hackelés bonyolult. A számítógépes kémkedés bonyolult. Az AV-k csábító célpontok lesznek.

A kiberbiztonsági szakértők hihetetlen munkát végeznek a színfalak mögött, amelyek folyamatosan támadják a hacker támadásokat, de egyébként a cybersecurity egy szomorú vicc.

A globális vállalatokat sikeresen feltörte az ilyen rendszerességgel, hogy az egyetlen lehetséges magyarázat a közömbösség a problémával szemben. Személyes adataink szomorúak; most bennünk kell bízni bennük az életünkben?

A Cyber-kémkedés egyre nő. A globális biztonsági szakértők dokumentálják, hogy a hackerek - amelyek közvetlenül kapcsolódnak különböző kormányok és mások hallgatólagosan e kormányok által ösztönzött - pusztítást okoztak a világ minden táján. Az amerikai nemzetbiztonsági szolgálatok azt tanúsítják, hogy az oroszok csapkodtak a 2016-os amerikai elnökválasztáson, és hogy a hackerek még mindig dolgoznak. Egyesek elutasítják ezeket az állításokat. Nem számít, ki hiszel, hogy az érvelés folyamatban van, azt jelenti, hogy a szövetségi kormány nem összpontosítja a számítógépes kémkedés elleni küzdelmet.

Ha egyetértünk abban, hogy az autonóm járművek szabályozási felügyeletére van szükség, a felügyelet részének magában kell foglalnia a kényszerítő AV-gyártókat, azok gyártóit és a hálózatépítő vállalatokat, amelyek összekapcsolják ezeket a járműveket annak bizonyítására, hogy hatékony biztonsági intézkedéseket fogadtak el.